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物流知識

鐵路運輸改革:鐵總市場化改革“三步走”

時間:2017-10-31 13:56:42   作者:網絡信息部   來源:北京商報   閱讀:4   評論:0
內容摘要:自中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總”)公司制改革啟幕以來,鐵總內部22個部門與旗下18個鐵路局的改革調整同時推進。10月29日,北京商報記者從鐵總相關負責人處獲悉,目前,鐵總將按照“非運輸企業-鐵路局-總公司”這三步來完成公司制改革,如今,改革的第二步即將完成,總公司核心部門已經被拆分,公司制改制也走到了最關鍵的時期。
    自中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總”)公司制改革啟幕以來,鐵總內部22個部門與旗下18個鐵路局的改革調整同時推進。10月29日,北京商報記者從鐵總相關負責人處獲悉,目前,鐵總將按照“非運輸企業-鐵路局-總公司”這三步來完成公司制改革,如今,改革的第二步即將完成,總公司核心部門已經被拆分,公司制改制也走到了最關鍵的時期,業界指出,在改革的最后一步,鐵總將更名為中國國家鐵路集團公司,原則是實現絕對的政企分開。
 
    三步走的市場化思路
 
    北京商報記者從業內獲悉,鐵總的改革計劃將分為三步走,第一步是將包括中國鐵路建設投資公司、中國鐵道科學研究院等在內的非運輸類企業進行公司制改革,第二步是讓全國18家鐵路局進行公司制改革,而第三步就是鐵總本身進行公司制改革。
 
    鐵總下屬報刊披露,濟南鐵路局、南寧鐵路局、成都鐵路局、昆明鐵路局、青藏鐵路公司等已經進行了公司制改革,任命了路局集團有限公司董事長。此前,在不少人眼中,地方鐵路局從名稱上來看更像是一個行政機構,而地方鐵路局也的確是正局級單位,讓部分業界人士擔憂地方鐵路局雖然名義上是企業,但市場化改革并不徹底,需要繼續深化改革。
 
    而除了18家地方鐵路局之外,目前,鐵總已經開始重組內部部門,為第三步改革進行鋪墊。一直以來,運輸局都是鐵總中負責全國鐵路網絡正常運行的核心部門,負責制定運輸計劃、鐵路調度等,原本設置綜合部、營運部等9個部門,現在,鐵總撤銷了運輸局與這9個部門,將運輸局改組為運輸統籌監督局(總調度長室)。
 
    同時,將原本隸屬于運輸局下的9個部門整合后提為與運輸局平行的5個部門,分別是客運部、貨運部、調度部、機輛部、工電部,其中,客運部和貨運部此前并未被設立為部門,但在此次重組中被新設了出來。
 
    部門“洗牌”為改革鋪路
 
    中國企業研究院首席研究員李錦則向北京商報記者表示,公司制改革的目的是將政企分開,焦點與重點都在于建成公司化的治理結構,組建由董事會、經營層和監事會組成的機構,董事會成為決策機構,將人事任命、薪資安排等原本由總經理負責的事情轉為董事會負責,經營層專門負責公司的市場化經營,為企業的盈虧負責,此外,監事會負責制衡權力,上述做法都有利于鐵總走向市場經濟,以更加市場化的方式靈活地參與競爭。
 
    業界指出,鐵總之所以要在此時推行改革,是由于近年來中央對鐵路改革進展緩慢提出了意見,認為總公司在推進中央深化鐵路改革等決策部署上不夠有力,要求鐵路系統立刻深化改革,加快政企分開步伐,完善企業化、市場化運行機制。
 
    同時,當前鐵路貨運形勢大好,虧損減小,為改革奠定了經濟基礎。今年一季度,鐵總凈虧損58億元,相比于去年一季度凈虧損87億元,額度已經大幅減少了33.3%。具體來看,鐵總一季度貨運收入774億元,同比增長24.2%,客運收入760億元,同比增長12.9%。業界分析指出,隨著經濟企穩向好,不斷攀升的鐵路貨運量已經成為鐵總營收的主要來源之一。
 
    實際上,鐵總的貨運量在去年較為低迷,一直到今年才出現了好轉。專家指出,今年我國經濟企穩向好,鋼鐵、煤炭等產能過剩行業的持續調整,經濟結構不斷優化,基礎設施建設需求量較大,房地產投資增速較快,以運送鋼鐵、煤炭、鐵礦石等為主的鐵路貨運也有所上升。
 
    地方合并管轄新方向
 
    不過,目前有多位專家指出,鐵總要進行公司制改革還面臨不少難點。李錦解釋稱,目前部分國企雖然成立了董事會,但董事長依舊由國資委任命,且董事會沒有決策權,董事會與經理層權責無法分開,現代企業制度實際上沒有建立起來,此外,部分外部董事具有一定的流動性,在重大決策面前也很少有話語權,依舊較為弱勢,這兩者都是導致董事會制度無法真正落實、形改而神不改的原因之一。
 
    而對于18個地方鐵路局改革,北京交通大學經管學院教授趙堅則表示,目前各個地方鐵路局的管轄區域過小,由于大部分貨物要發往外局,統一指揮統一清算可以降低路局之間的交易成本,但這要以剝奪路局的市場主體地位、扼殺其活力為代價。重組后區域鐵路公司的管轄區域如果足夠大,大部分貨物運輸就能夠在管區內完成,統一指揮統一清算的中心就失去了存在的必要性,區域鐵路公司就可以成為市場主體。
 
    實際上,目前業界已經有傳言,為了適應高鐵的特點和鐵路的發展,高鐵要求最佳管理距離為1000公里左右,所以改革掉距離過近的地方鐵路局,減少全國鐵路網管理層,因此,鐵總準備撤銷濟南鐵路局、哈爾濱鐵路局、呼和浩特鐵路局等10個地方鐵路局,剩下的8個局組建鐵路運輸集團,仍由鐵總管轄。雖然這一傳言尚未被證實,但業界對于目前地方鐵路局擴大管轄區域的期盼可見一斑。
 
    趙堅建議,可以將現有的18個鐵路局(公司)重組為北、中、南三大區域鐵路公司,形成三大區域鐵路公司之間的比較競爭,區域公司內相鄰子公司間的平行線競爭,即兩層面競爭的鐵路運輸企業組織結構。三大公司負責各自管內的調度指揮,具有投資決策財產處置的權利,成為真正的市場主體。

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