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物流知識

無車承運人=黃牛?其實不然

時間:2016-12-29 12:04:13   作者:網絡信息部   來源:物流媒體   閱讀:95   評論:0
內容摘要:近日,各省市相繼公布無車承運人試點企業名單的消息,刷爆了物流人的朋友圈。對于這個已經刷屏的熱詞,你真正理解它的含義嗎?而它對物流行業究竟意味著什么?無車承運人的困境在哪?現在試點企業的門檻是否過于寬泛了?  無車承運人≠黃! 「鶕煌ㄟ\輸部的定義,無車承運人是以承運人身份與托運...

近日,各省市相繼公布無車承運人試點企業名單的消息,刷爆了物流人的朋友圈。對于這個已經刷屏的熱詞,你真正理解它的含義嗎?而它對物流行業究竟意味著什么?無車承運人的困境在哪?現在試點企業的門檻是否過于寬泛了?


  無車承運人≠黃牛


  根據交通運輸部的定義,無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同,承擔承運人的責任和義務,通過委托實際承運人完成運輸任務的道路貨運經營者。


  舉個例子,A是“無車承運人”的話,對于貨主來說,A是承運人;而對于實際承運人貨車司機來說,A又是貨主。A自己既沒有車,也沒有貨,有的只是兩端的資源。A能做到的是,在不直接參與運輸業務的情況下,利用互聯網手段和組織模式創新,整合兩端的資源實現盈利。A既可以是企業,也可以是個人。


  那無車承運人是否等于“黃!?其實不然!業內人士熟知,物流行業經常是層層分包的。為確保貨運安全,一般工廠會將貨外包給大型物流公司,物流公司又會把貨物分包給不同的干線物流公司,干線物流公司再分包給各家支線物流公司,最后才交付給私人貨車主。所謂“黃!,其實是經過多層分包之后的底層物流承包商。經過這樣的層層分包,每一層都要從上下游賺取差價,導致貨主的運貨成本居高不下,而車主的拉貨利潤卻很低,長長的鏈條也降低了運作效率。


  “無車承運人”實質是利用互聯網掌握龐大的貨源信息,通過對實體資源的有機整合,減少中間環節,提高物流運作的整體效率。


  無車承運人并非只做信息撮合的中介,而是交易的主體,更像是一個掌控全局、調配資源的“大師”。它可以先收取實際承運人全程運費,是需要對全程運輸承擔責任的。無車承運人發展起來后,“黃!惫烙嫊絹碓缴。


  對于成功的無車承運人應具有一些什么特質,中物聯公路貨運分會輪值會長、新杰物流集團股份有限公司總經理王堅認為最起碼有三點,第一,你一定得有貨源,第二,你要有一套強大的信息系統。第三,你要能夠找到合格的風控方。


  中國“羅賓遜”的機遇與挑戰


  2015年9月份,國務院辦公廳就已正式發布《關于推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》,標志無車企業從事貨運模式在中國正式獲得政策認可和支持。


  今年4月6日召開的國務院常務會議提出建設商務公共服務云平臺,允許無車企業從事貨運。7月29日,國家發展改革委正式發布關于印發《“互聯網+”高效物流實施意見》的通知。國務院總理李克強強調“推進互聯網+物流,既是發展新經濟,又能提升傳統經濟!彪S著利好政策不斷出臺,“無車承運人”的發展前景愈加被看好。


  無車承運人的春天已經到來了,在試點文件明確了發證和監管主體,以及在國內諸多企業紛紛申請加入試點之外,其實早在今年3月,財政部、國家稅務總局印發的《關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》中已規定了無車承運業務要按照“交通運輸服務”繳納增值稅。


  并提出“各省級交通運輸主管部門應加強與稅務部門的溝通,將營改增相關政策落到實處,進一步細化試點企業增值稅征管具體流程和監管要求,協調解決增值稅征管中開票資格、進項抵扣、額度監管等實際問題,規范試點企業納稅行為,強化稅收監管,防范稅收風險”。這顯然為無車承運物流的發展先一步營造了必要的政策環境。


  針對“無車承運人”面臨哪些挑戰這個問題,有觀點認為:“無車承運人一個挑戰在于要為交易過程當中的誠信問題、貨物風險和資金風險擔責;另一挑戰在于不只是做貨物承運,需要提供全鏈條的解決方案!


  熱話題冷思考


  隨著各地試點名單的確定,無車承運人又火了一把。熱話題冷思考!我們在恭喜那些試點企業的同時,也要思考“試點究竟試什么”,看看行業大佬怎么說。


  正方|發展空間還很大


  中國的無車承運人的發展空間其實還很大。山東省臨沂市運輸管理處貨運科相關人員就表示:仍有很多問題需要解決,比如多式聯運的問題,現階段多式聯運還在摸索的階段,很多標準都在嘗試并制定。而貨運市場實際發生的貨運交易、運輸、結算等過程也期待走向標準化。


  對此,上海交通大學教授趙來軍指出我國的無車承運需要向組織集約化、運營規;、流程規范化、設備設施標準化的方向發展!斑@樣,具有一定規模的企業才可以實現全國范圍內車、貨資源整合,有利于充分整個社會物流資源,降低司機返程空駛率,提高貨運行業運輸效率,減少運輸成本!


  中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付也表示,“未來的互聯網+物流企業,要從單一價值的信息匹配,走向承擔責任、深度服務的無車承運人!


  反方|無車承運沒那么簡單


  深圳好多車聯科技COO楊葉龍認為,現在國內無車承運人的標準太寬泛。甚至可以說,國內不少物流企業,都是無車承運人。為什么?第一,他們沒有車。第二,他們提供掛靠。第三,他們還能開票。9.21以后,物流企業購車明顯增多。這就存在了搶貨源的現象,尤其是優質貨源的爭奪!


  對于無車承運人試點,中國物流學會常務副會長戴定一有很多思考,他認為無車承運人是否成功并不取決于試點,而是理論與實踐這兩個矛盾是否有規范統一的解決方案,因為試點之前已經有大量的實踐存在,說明不是試點也有機會從事無車承運人的業務,只是要解決合規性、可持續性。政策正是要解決這個環境的統一性、公平性!


  而對于傳統企業轉型無車承運人,易流科技股份有限公司董事副總裁黃濱強調,“最關鍵仍然是企業是否具有實際的物流業務組織能力。對標美國的無車承運人公司羅賓遜,它的核心競爭力體現在三個方面:高水準的供應鏈專家隊伍、成熟的業務流程和穩健完備的IT支撐系統。這三方面都不是簡單地換個公司名字,不是企業說自己是無車承運人就能解決的,是需要長期的積累!币灿锌赡芤恍┪锪餍畔⑵脚_永遠無法升級為無車承運人公司,因為基因不一樣,無車承運人重在承運二字,背后是物流業務的組織能力,這個能力不是一朝一夕可以輕易獲得的。


  在供給側結構性改革大潮下,理論上講,“無車承運人”能起到節約物流成本、提高物流效率的作用,“無車”的背后是強大集貨能力驅動、IT技術支持、風控能力保障的3大核心利器,“沒有金剛鉆,不攬瓷器活”,單靠互聯網技術或者地方政府扶持等很難真正成為中國的“羅賓遜”。


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